El pasado lunes 25 de septiembre, la industria del transporte, así como la del automóvil celebró el pacto sobre la nueva posición de los ministros de industria y comercio de la Unión Europea relacionada con la normativa Euro 7. La misma, se postergaría dos años más para entrar en vigor, en línea con lo reclamado por el conjunto de la industria de la UE.
Un pacto para posponer la entrada en vigor de Euro 7
La posición, tomada durante la Presidencia de España de la UE supuso el acuerdo conjunto de todos los ministros, y supone retrasar la propuesta inicialmente emitida por la Comisión Europea. En las próximas semanas, deberá ser validada por el Parlamento Europeo, y de conseguirse el trámite, supondrá que hasta 2027, no se aplicará la Euro 7 en lo relativo a turismos y furgonetas, siendo el plazo más amplio para camiones y autobuses, a los que se aplicaría en 2029.
La Comisión Europea, que fue el ente comunitario que inicialmente propuso 2025 y 2027 como fechas de entrada en vigor inicial de la norma Euro 7, ya contó en su día con la oposición de varios países, concretamente un frente formado por 8 de los miembros de la UE (Bulgaria, Eslovaquia, Francia, Hungría, Italia, Polonia, República Checa y Rumanía), y también despertó férreas críticas de asociaciones de fabricantes y de industria, como fue el caso de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA)
Combustibles alternativos como solución inmediata a las emisiones
Otra de las cuestiones que se acordó en la reunión de los ministros de industria y transporte europeos fue la rebaja de las aspiraciones de reducción de emisiones de CO2 de vehículos para el período 2025-2035. Si bien no se abandona el objetivo final, que no es otro que el de la neutralidad de las emisiones, se amplían los plazos. Y precisamente por esto, hemos querido echar un vistazo al panorama actual de los biocombustibles, ya que podrían ser una solución más inmediata para alcanzar esos objetivos de emisiones.
El último barómetro que se ha publicado desde EurObserv’ER, con el que se miden los avances que hace el conjunto de la Unión Europea en biocombustibles, el consumo de estos se ha incrementado un 7,8% entre 2020 y 2021. Al mismo tiempo, ya a nivel mundial, según el informe Visiongain, la valoración del mercado mundial de combustibles alternativos es de 116.400 millones de dólares, esperando un crecimiento compuesto (CAGR) del 7,9%
Ahora bien, con estos datos tan positivos, ¿cuáles son las razones por las cuales no se implementan de manera más ágil en la industria del transporte los biocombustibles para sustituir a una parte de los combustibles fósiles tradicionales? Hay varias:
- El precio. El dato proporcionado por la AIE para el período 2019-2020, en el caso del transporte aéreo, refleja que el precio medio del combustible fósil por lietro es de 0,29-0,5 dólares. Al mismo tiempo, en idéntico período, las alternativas que utilizan HEFA costaron entre 0,85-1,50 dólares por litro.
- Investigación e inversión. Dado que los combustibles alternativos todavía se encuentran en muchos casos en fases tempranas de desarrollo, las empresas deben invertir en investigar cuestiones relacionadas con la mejora de la producción, de la eficiencia, de la seguridad y otros conceptos relacionados con que los combustibles puedan utilizarse sin introducir cambios en los actuales motores, o en adaptaciones que resulten rentables a las compañías de transporte que luego los utilizan.
A grandes rasgos, si bien los combustibles alternativos podrían ser un impulso a conseguir mejoras en las emisiones del transporte, estamos lejos de que sean ya una alternativa real mayoritaria. Y si bien en la teoría, las normas que resultan muy exigentes a nivel medioambiental deberían fomentarse, la práctica y el impacto que tiene no solo a nivel económico, sino también social, están haciendo que los plazos se amplíen para garantizar que la Unión Europea sigue siendo competitiva y que nadie se queda atrás en el camino de la transformación medioambiental.
